Samoloty zaprojektowane w PZL-Mielec

<PZL M-1>

<PZL M-2>

<PZL M-3 "Pliszka">

<PZL M-4 "Tarpan">

<PZL M-15 "Belphegor">

<PZL M-16>

<PZL M-17>

<PZL M-18 "Dromader">

<PZL M-20 "Mewa">

<PZL M-26 "Iskierka">

<PZL M-28 "Skytruck">

<PZL M-28 "Bryza">

<PZL M-91 "Iryda">

<PZL M-92>

<PZL M-93 "Iryda">

<PZL M-95>

<PZL M-96 "Iryda">

<PZL M-97>

<PZL M-99 "Orkan">

<Licencyjne samoloty PZL-Mielec>

PZL M-1

Oznaczenie to nosił jednomiejscowy samolot akrobacyjny zaprojektowany na początku lat 50 przez grupę konstruktorów WSK-Mielec. Ciekawostką jest, że projekt powstał po godzinach pracy, bez zlecenia ze strony kierownictwa zakładów.

Do budowy prototypu nie doszło. Aerokluby nie były zainteresowane zakupem samolotów jednomiejscowych i PZL M-1 pozostał jedynie na papierze.

PZL M-2

Samolot szkolno-treningowy opracowany w WSK-Mielec pod kierunkiem inż. Stanisława Jachyry. Pierwszy prototyp został oblatany 26 VI 1958r. przez inż. Tadeusza Gołębiewskiego, drugi - 13 IX 1958r. Przydatność samolotu dla aeroklubów była ograniczona ze względu na nie nadający się do akrobacji silnik Praga M-208B. Początkowo planowano zastosować w samolocie polski silnik WN-6, który znajdował się wówczas jedynie na deskach kreślarskich. Przedłużające się prace nad silnikiem i zmiana wymagań stawianych przez Aeroklub PRL (wymagano samolotu z trzykołowym chowanym podwoziem i bogatym wyposażeniem nawigacyjnym) spowodowały przerwanie prac konstrukcyjnych nad PZL M-2.

Obecnie jeden samolot znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie, drugi jest eksponowany w Radomyślu Wielkim koło Mielca jako element pomnika poświęconego poległym lotnikom.

Konstrukcja: półskorupowa, metalowa, podwozie stałe. Silnik rzędowy 6-cylindrowy Praga M-208B "Doris" o mocy 220 KM (162 kW)

Dane techniczne:

PZL M-3 "Pliszka"

Pod koniec lat 50 w WSK-Mielec opracowano projekt całkowicie metalowego jednomiejscowego szybowca treningowego PZL M-3 "Pliszka". Prototyp został oblatany w 1959r. Produkcji seryjnej nie podjęto, powstały zaledwie 3 egzemplarze prototypowe. Jeden z nich znajduje się obecnie na Politechnice Rzeszowskiej, gdzie służy jako pomoc naukowa.

PZL M-4 "Tarpan"

Po rezygnacji z budowy samolotu PZL M-2 na zamówienie Aeroklubu PRL zaprojektowano w WSK-Mielec samolot szkolno-treningowy oznaczony PZL M-4 "Tarpan". Otrzymał on bogate wyposażenie nawigacyjne i chowane podwozie z kołem przednim. Głównym konstruktorem był inż. J. Olenderek. Prototyp został oblatany 7 IX 1961r. przez inż. T. Gołębiewskiego. Jednocześnie w WSK-Okęcie rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej. Samolot miał przekroczoną masę własną w stosunku do projektu, co obniżyło osiągi, a skomplikowana konstrukcja podwyższała koszty produkcji podnosząc cenę samolotu. Spowodowało to wycofanie zamówienia przez Aeroklub i rezygnację z produkcji seryjnej. W lipcu 1964r. oblatano drugi prototyp. Oba zbudowane prototypy zostały w 1965r. przerobione na jednomiejscowe samoloty akrobacyjne M-4A. Jeden z nich znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja: półskorupowa, duralowa, jednosilnikowy dolnopłat wolnonośny, podwozie chowane z kołem przednim. Napęd stanowił silnik rzędowy 4-cylindrowy WN-6B o mocy 195 KM.

Dane techniczne:

PZL M-15 "Belphegor"

Samolot rolniczy PZL M-15 "Belphegor" powstał w PZL-Mielec na zamówienie radzieckie. Zastosowanie napędu turboodrzutowego (M-15 był pierwszym turboodrzutowym samolotem rolniczym na świecie) wynikało z chęci ujednolicenia paliwa napędzającego samoloty rolnicze i pasażerskie Aerofłotu. Projekt powstał pod kierunkiem inż. R. A. Izmajłowa i inż. K. Gocyły, wykorzystano w nim wnioski z prób prowadzonych na samolocie doświadczalnym IL Lala-1. Prototyp, oznaczony LLM-15, zbudowany z wykorzystaniem skrzydeł radzieckiego An-14 "Pszczółka", został oblatany 30 V 1973r. przez inż. L. Natkańca. Pierwszy prototyp PZL M-15 oblatał inż. T. Gołębiewski 9 I 1974r., a produkcję seryjną rozpoczęto dwa lata później. W 1976r. samolot został pokazany na salonie lotniczym w Paryżu, gdzie, ze względu na oryginalny wygląd, otrzymał imię "Belphegor". Większość egzemplarzy seryjnych wyeksportowano do ZSRR, kilka samolotów testowano w Polsce. Istniała także dwumiejscowa wersja szkolna. Upadek systemu socjalistycznego i rozpad ZSRR na początku lat 90 oznaczał koniec kariery tego wybitnie nieekonomicznego samolotu. Łącznie powstało około 200 egzemplarzy.

Konstrukcja: półskorupowa, całkowicie metalowy dwukadłubowy dwupłat, za kabiną pilota znajdowało się miejsce do przewozu 2 mechaników. Samolot był wyposażony w pneumatyczne urządzenia agrorolnicze - do rozpylania chemikaliów wykorzystano powietrze pobierane z silnika turboodrzutowego. Zbiorniki chemikaliów o łącznej pojemności 2900 l między skrzydłami. Napęd stanowił silnik turboodrzutowy, dwuprzepływowy AI-25 o ciągu 1470 daN (1500 kG).

Dane techniczne:

PZL M-16

Projekt samolotu PZL M-16 został opracowany na początku lat 70 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym WSK-Mielec. Miał on być poddźwiękowym samolotem szkolno-treningowym pomyślanym jako następca samolotu TS-11 "Iskra". Zakładano powstanie dwumiejscowej wersji szkolnej i jednomiejscowej uderzeniowej, zakładano, że pierwsze seryjne samoloty znajdą się w eskadrach lotniczych już w 1983r. Głównym problemem był zespół napędowy- w latach 70 Polska nie dysponowała silnikiem o zakładanym ciągu 1500- 1800 kG, zakładano zakup licencji silników Rolls-Royce Viper, lub też zaprojektowanie własnego silnika SO-16. Wątpliwe było też zdobycie zaawansowanego wyposażenia elektronicznego. Mimo tych kłopotów projekt kontynuowano do 1975r., zmieniając przy okazji wymagania, jakim samolot miał odpowiadać. Samolot wprawdzie nie znalazł się w pięcioletnim planie gospodarczym na lata 1975-80, ale w grudniu 1975r. Rada Ministrów PRL nakazała kontynuowanie prac. Oznaczenie samolotu zmieniono na "Iskra-2", a w połowie 1977r. na "Iskra-22". Dalsze prace doprowadziły do powstanie projektu samolotu PZL I-22 "Iryda".

Konstrukcja: jedno lub dwumiejscowy górnopłat o skośnych skrzydłach, z podwoziem z podwójnym kołem przednim i kołami głównymi w tandemie Zakładano wykorzystanie do napędu silnika odrzutowego o ciągu 1500- 1800 kG- rozważano zastosowanie brytyjskich silników Rolls-Royce Viper, lub polskich SO-16, które, jak zakładano, osiągną ciąg 1800 KG.

Uzbrojenie: brak pewnych danych

PZL M-17

Pierwowzorem szkolno-sportowego PZL M-17 był zaprojektowany przez studentów Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem inż. Edwarda Margańskiego samolot eksperymentalny EM-5A "Duduś Kudłacz". Projekt ten powstał w latach 1969-71. Rok później budowy prototypu podjął się PZL-Mielec. Projekt został dostosowany do możliwości wytwórni, konstrukcję klejoną z blach i tworzyw sztucznych zastąpiono blaszaną nitowaną. Oznaczenie zmieniono na PZL M-17. Prototyp został oblatany przez S. Wasila 7 VII 1977r. Ze względu na zastosowanie silnika o mniejszej mocy niż przewidział konstruktor oraz śmigła drewnianego zamiast metalowego samolot uzyskał niższe osiągi niż planowano. W 1979r. samolot przekazano Politechnice Rzeszowskiej.

Konstrukcja: półskorupowa, duralowa. Samolot ma układ dwubelkowy ze śmigłem pchającym w celu uzyskania widoczności z kabiny jak w szybowcach i odrzutowcach. Podwozie chowane w locie. Napęd stanowi silnik rzędowy, 6-cylindrowy Walter "Minor 6-III" o mocy 160 KM (118 kW)

Dane techniczne:

PZL M-18 "Dromader"

W związku ze wzrostem zainteresowania dużymi samolotami rolniczymi w połowie lat 70 rozpoczęto w PZL-Mielec prace nad konstrukcją oznaczoną PZL M-18 "Dromader". Projekt powstał pod kierunkiem inż. J. Oleksiaka we współpracy z amerykańską wytwórnią Rockwell, jako rozwinięcie samolotu "Thrush-Commander", z którego wykorzystano kabinę, tył kadłuba i zewnętrzne części skrzydeł. W "Dromaderze" zastosowano silnik o większej mocy oraz zaprojektowano od nowa przód kadłuba, podwozie, środkową część płata i usterzenie.

Prototyp pierwszej wersji seryjnej oznaczonej PZL M-18A został oblatany 27 VIII 1976r. przez A. Pamułę. W 1978r. wyprodukowano serię informacyjną, a produkcję seryjną rozpoczęto rok później. 23 VIII 1993r. powstała ulepszona wersja oznaczona PZL M-18B. Istnieje również dwumiejscowa wersja szkolna M-18S. "Dromadery" w dwóch ostatnich odmianach są budowane do dziś. Samolot przeznaczony jest głównie do agrolotniczej obróbki dużych upraw rolnych (zwalczania chorób i szkodników oraz nawożenia) oraz gaszenia pożarów lasów. PZL M-18 używane są w ponad 20 krajach świata.

Konstrukcja: całkowicie metalowa, jednosilnikowy, jednomiejscowy (istnieje możliwość przewozu mechanika) dolnopłat; kadłub spawany z rur stalowych, skrzydła duralowe. Podwozie stałe z kółkiem ogonowym. Zbiornik chemikaliów o pojemność 2500 l umieszczony został przed kabiną pilota. Napęd stanowi silnik gwiazdowy 9-cylindrowy PZL ASz-62IR o mocy 1000 KM (763 kW). Śmigło czterołopatowe, metalowe.

Dane techniczne (PZL M-18A):

PZL M-20 „Mewa”

Samolot PZL M-20 „Mewa” jest licencyjną odmianą amerykańskiego samolotu dyspozycyjnego Piper PA-34 „Seneca II”. Prototyp samolotu Piper „Seneca” został oblatany w 1971r. Zmodyfikowana odmiana oznaczona „Seneca II” powstała w 1975r.

W styczniu 1977r. PZL zawarły umowę kooperacyjno-licencyjną na budowę samolotu, wg której zakłady PZL-Mielec produkowały elementy samolotu dla USA, a w zamian montowały samoloty wyposażając je w silniki PZL-Franklin. Konstruktorem prowadzącym został inż. Krzysztof Piwek. Pierwsza „Mewa” (oznaczona M-20 00) została zmontowana z elementów dostarczonych przez licencjodawcę w październiku 1978r., a oblot odbył się 25 VII 1979r. Następny prototyp, oznaczony M-20 01 wyprodukowany w całości w Polsce został oblatany 22 IX 1982r. W następnym prototypie (M-20 02) wymieniono instalację elektryczną oraz zasilanie zespołu napędowego. Do jego oblotu doszło 10 X 1985r.

Ze względu na priorytet, jaki otrzymały prace nad samolotami wojskowymi oraz kłopoty z seryjną produkcją silnika PZL-Franklin podjęto się opracowania wersji M-20 03 z silnikami Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB, będącej odpowiednikiem samolotu PA-34-220T Seneca III. Prototyp został oblatany 13 X 1988r. Kolejną wersją był samolot oznaczony M-20 04 o zwiększonej masie startowej. W 1993r. "Mewa" została nagrodzona godłem "Teraz Polska".

Samolot służy głównie jako pasażerski (dyspozycyjny). Zabiera 4 pasażerów + bagaż. Może służyć też jako samolot sanitarny oraz operować z lotnisk trawiastych. Jedna „Mewa” wchodziła w skład 103 Pułku Lotniczego z Bemowa, gdzie służyła do przewozu osób, organów do transplantacji i poczty specjalnej. Jak dotąd (2002r.) ukończono 23 samoloty PZL M-20, z czego 3 zostały zmontowane z części dostarczonych przez licencjodawcę.

Konstrukcja: półskorupowa, duralowa, podwozie chowane. Kabina sześcio- lub siedmiomiejscowa. Napęd – 2 silniki PZL-Franklin 6A-350C o mocy 164 kW (220KM) każdy lub 2 silniki Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB. Śmigła dwu- lub trójłopatowe.

Dane techniczne (M-20 00 i M-20 01):

PZL M-26 "Iskierka"

W połowie lat 80 pod kierunkiem inż. Krzysztofa Piwka rozpoczęto prace nad nowym polskim samolotem szkolno-treningowym oznaczonym PZL M-26 "Iskierka". By obniżyć koszty, otrzymał on skrzydła, podwozie, tylną część kadłuba oraz agregaty hydrauliczne identyczne jak PZL M-20 "Mewa". Pierwszy prototyp oznaczony PZL M-26 00 wyposażony w silnik PZL-Frankin 6A-350C1 o mocy 205 KM został oblatany 15 VII 1986r. W drugim prototypie o oznaczeniu PZL M-26 01 zastosowano amerykański silnik Lycoming AEIO-540-L1B5D o mocy 300 KM. Pierwsze seryjne "Iskierki" zostały ukończone w 1989r. W sferze planów pozostała wersja PZL M-26 02 przeznaczona do treningu bojowego

Obecnie w produkcji seryjnej znajduje się wersja z silnikiem Lycoming budowana w odmianie ogólnoużytkowej i akrobacyjnej.

Konstrukcja: metalowa półskorupowa, jednosilnikowy, dwumiejscowy dolnopłat wolnonośny, podwozie trójpodporowe wciągane w locie. Napęd stanowi 6-cylindrowy silnik rzędowy PZL-F6A 350 C1 o mocy 151 kW (205 KM)- w wersji PZL M-26 00 lub Lycoming AEIO-540-L1B5D o mocy 221 kW (300 KM) - w wersji PZL M-26 01. Śmigło trzyłopatowe, metalowe.

Uzbrojenie: przewidziano możliwość zamontowania fotokarabinu i 2 zaczepów podskrzydłowych do podwieszania lekkich bomb.

Dane techniczne (PZL M-26 00):

PZL M-28 „Skytruck”

Opracowana w PZL “Mielec” wersja rozwojowa samolotu PZL An-28 produkowanego do 1989r. na licencji radzieckiej. Jest to dwusilnikowy samolot lokalnego transportu klasy STOL (krótkiego startu i lądowania). Samolot przeznaczony jest do transportu pasażerskiego (do 18 osób) i towarowego, może być stosowany do zrzutu skoczków (wersja desantowa), patrolowania oraz transportu sanitarnego.

W zależności od konfiguracji wyposażenia samolot może być użytkowany w następujących wersjach:

- pasażerskiej
- pasażersko-transportowej
- sanitarnej
- desantowej

Samoloty są użytkowane w Polsce, Kolumbii, Wenezueli (podstawowy sprzęt wenezuelskiej Gwardii Narodowej).

Obecnie projektowana jest nowa wersja samolotu o roboczym oznaczeniu PZL M-28 03/04 „Skytruck Plus” o powiększonym kadłubie i silnikach o mocy podwyższonej do 1250 KM każdy.

Konstrukcja: Górnopłat z trzykołowym stałym podwoziem dostosowanym do korzystania z lotnisk polowych. Załoga – dwóch pilotów. W samolocie zamontowane są dwa silniki turbośmigłowe produkcji Pratt & Whitney Canada PT6A-65B o mocy startowej 1100 KM każdy oraz 5-łopatowe śmigła firmy Hartzell.

Dane techniczne

PZL M-28 „Bryza”

Stworzona w 1991r. w PZL ”Mielec” wersja rozwojowa samolotu PZL An-28 produkowanego wcześniej na licencji radzieckiej z zamontowanym w ładowni wyposażeniem elektronicznym. Załoga samolotu wzrosła do 6 osób, utracił on również możliwości transportowe. Do wyposażenia awionicznego samolotu należą: radar obserwacji powierzchni wody ARS-400 (poprzedni radar ARS-100 nie spełniał oczekiwań wojska), system transmisji danych i dowodzenia Łeba-2 (ŁS-10), system nawigacyjny KNS-81, odbiornik systemu nawigacji satelitarnej KLN-90B, radar pogodowy RDR-2000 (jeden z samolotów ma radar RDS-81), automatyczny pilot KFC-325, system poszukiwania rozbitków Chelton, aparat fotograficzny A-39, transponder KT-76A.

Samolot może przenosić 2 bomby oświetlające typu SAB i 2 tratwy ratownicze Mewa-6. Rozpoznawczo-patrolowe "Bryzy-1R" eksploatowane są w 1 i 3 Dywizjonie Lotnictwa MW w Gdyni-Babich Dołach (w sumie 8 maszyn) oraz w 13 Eskadrze Lotnictwa Transportowego. 

Samolot ponadto produkowany jest w następujących wersjach:

• pasażerskiej ze stałymi fotelami i toaletą,
• cargo z systemem podnoszenia i mocowania ładunków,
• monitoringu ekologicznego (M-28 "Bryza" E),
• sanitarnej z noszami, pokładowym wyposażeniem medycznym i miejscami dla personelu medycznego,
• desantowej, z wyposażeniem umożliwiającym wykonywanie skoków spadochronowych (M-28 "Bryza" TD).

Obecnie trwają prace nad wersją przeznaczoną do zwalczania okrętów podwodnych oznaczoną PZL M-28B "Bryza bis". Początkowo planowano wyposażenie samolotu w chowane w locie podwozie. Ponieważ pociągałoby to za sobą znaczny wzrost masy "Bryzy", zdecydowano się zastosować podwozie odchylane na boki, co umożliwia zwiększenie pola obserwacji umieszczonego pod podwoziem radiolokatora. Ponadto samolot ma otrzymać nowy radar, detektor anomalii magnetycznych, głowicę obserwacji w podczerwieni oraz przeprojektowaną kabinę załogi. Kolejnym krokiem ma być wyposażenie "Bryzy bis" w urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu falami radiowymi oraz wyrzutniki flar i dipoli.

W postaci makiety istnieje wersja PZL M-28B "Bryza plus" o ładunku zwiększonym do 2 700 kg, zdolna do przenoszenia torped.

Konstrukcja: półskorupowa, metalowa; dwusilnikowy górnopłat zastrzałowy, podwozie trójpodporowe stałe.  Samolot jest wyposażony w turbinowe silniki śmigłowe PZL-10S (TWD-10B) o mocy 706 kW (960 KM) każdy.

Dane techniczne:

PZL M-91 "Iryda"

W 1991r. Ministerstwo Obrony Narodowej złożyło zamówienie na budowę serii 12 samolotów PZL I-22 "Iryda". Oznaczono je "PZL I-22 M-91" lub "PZL M-91". Napęd miały stanowić silniki Kaszub-3W22 o ciągu 1080 daN, będące udoskonaloną wersją silników SO-3W22. Z zamówionej serii zbudowano 4 samoloty (z czego czwarty otrzymał już mocniejsze silniki K-15), pierwszy z nich trafił do eksploatacji w październiku 1992r. Przestarzała awionika i słabe silniki spowodowały, że szybko podjęto decyzję o modernizacji samolotu, obejmującej zastosowanie mocniejszych silników K-15 i nowoczesnego wyposażenia elektronicznego. Tak przekonstruowany samolot otrzymał oznaczenie PZL M-92, które później zostało zmienione na PZL M-93 "Iryda". Pomimo trwających prac nad  modernizacją "Irydy", jeszcze w 1993r ukończono 3 kolejne samoloty z silnikami  Kaszub-3W22.

Konstrukcja: metalowa półskorupowa; dwusilnikowy, dwumiejscowy grzbietopłat, skrzydła o obrysie trapezowym. Podwozie trójpodporowe wciągane w locie. Napęd stanowiły 2 turbinowe silniki odrzutowe Kaszub-3W22 o ciągu 1080 daN każdy.

Uzbrojenie: zamontowane pod kadłubem dwulufowe działko GSz-23Ł kal. 23 mm. Samolot mógł przenosić dwie bomby o masie 500 kg, 16 bomb po 50 kg, 4 zasobniki z 32 niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5 lub cztery kierowane pociski rakietowe klasy "powietrze-powietrze" R-60. 

Dane techniczne:

PZL M-92

W połowie 1992r. Instytut Lotnictwa przedstawił zakres zmian, jakim powinien być poddany samolot szkolno-treningowy PZL M-91 "Iryda" by spełnić wymogi stawiane przed nim w latach 90. Zdecydowano się zastosować mocniejsze silniki K-15 i nowocześniejsze wyposażenie elektroniczne. Samolot otrzymał początkowo oznaczenie PZL M-92, które później zostało zmienione na PZL M-93 "Iryda".

Konstrukcja: Dwumiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotele wyrzucane. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd stanowiły dwa silniki PZL K-15 (Kaszub-15) o ciągu startowym po 1472-1480 daN (1500 kG)

PZL M-93 "Iryda"

Samolot ten, początkowo oznaczony PZL M-92, (wywodził się od samolotu PZL I-22 "Iryda", nad którym wstępne prace rozpoczęto jeszcze w latach 70) był ulepszoną wersją samolotu PZL M-91 "Iryda". Główna zmiana polegała na zastosowaniu mocniejszych silników K-15 i nowoczesnego wyposażenia elektronicznego. Pociągnęło to za sobą przekonstruowanie osłon silników i wzmocnienie skrzydła. Pierwszy samolot tej wersji oblatano 22 XII 1992r., a zaprezentowano publicznie w styczniu następnego roku w Dęblinie. Jednocześnie pracowano nad wyposażeniem płatowca w jeszcze lepsze silniki. Opracowano wersje:

• M-93F - wyposażoną w silniki dwuprzepływowe SNECMA Larzac 04-C20 o ciągu 1419 daN

• M-93V- wyposażoną w silniki jednoprzepływowe Rolls-Royce Viper 535 o ciągu 1499 daN

Jednocześnie wersja z silnikami K-15 otrzymała oznaczenie M-93K. W kwietniu 1993 r. Instytut Lotnictwa i WSK PZL-Mielec ogłosiły konkurs otwarty na awionikę "Irydy" - zwyciężyła w nim francuska firma Sagem. Pierwszy płatowiec z silnikami K-15 został ukończony w 1994r., a 25 IV 1994r. oblatano egzemplarz prototypowy wersji M-93V. W międzyczasie na pierwszym zbudowanym M-93 zamontowano francuską awionikę. Samolot oznaczony M-93S lub M- 93F został oblatany 26 V 1993r., a więc niecały miesiąc później. Wyniki prób okazały się zachęcające- wynikało z nich, że M-93S jest w stanie pełnić rolę maszyny szkolno-treningowej, a w ograniczonym zakresie również i bojowej.

31 grudnia 1994 r. samolot M-93 uzyskał orzeczenie o zdatności do eksploatacji w jednostkach polskiego lotnictwa wojskowego. Niestety dla "Irydy",  zainteresowanie nią wojska było niewielkie. Zapotrzebowanie na samolot tej klasy szacowano zaledwie na 40-70 egzemplarzy, co wiązało się z trudnościami budżetowymi kraju i zmniejszeniem liczby samolotów w linii. Co gorsza, program budowy "Irydy" stał się przedmiotem walki politycznej, co doskonale było widać podczas corocznych debat budżetowych. Ponadto wojsko wciąż nie miało sprecyzowanych wymagań dla tej klasy samolotu, a część polityków i kadry dowódczej była zainteresowana zakupem używanych niemieckich samolotów Alpha Jet, która to oferta pojawiła się w październiku 1995r.

W 1995 roku powstało 6 kolejnych "Iryd" w wersji M-93, o dziwo, wciąż ze starą analogową awioniką, za to z nowoczesnymi francuskimi fotelami załogi. Jak widać, posiadane przez polskie wojsko samoloty znacznie różniły się wyposażeniem. W grudniu 1995r. zadecydowano wreszcie o ich unifikacji i zainstalowaniu nowoczesnej awioniki. W założeniu wszystkie wojskowe "Irydy" miały zostać doprowadzone do wersji M-93S.

W styczniu 1996r., po katastrofie "Irydy", w której zginęło dwóch lotników po raz pierwszy Ministerstwo Obrony Narodowej oficjalnie wyraziło chęć zakończenia projektu- ze względu na jego znaczne opóźnienie i problemy finansowe państwa. Rozgłos, jaki nadano tej decyzji oraz naciski polityczne spowodowały, że do przerwania prac nad M-93 wtedy jeszcze nie doszło. W zamian przyśpieszono prace nad wersją rozwojową PZL M-93, oznaczoną PZL M-96. Samolot miał otrzymać zmodernizowany płat, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz, nie wiedzieć czemu, kolejną wersję awioniki (mimo że ta zastosowana na PZL M-93S zyskała dobre opinie). W kwietniu 1996r. władze podpisały z WSK-PZL Mielec S.A. umowę, w myśl której zakłady zobowiązały się do zbudowania 6 samolotów M-96, oraz zmodernizowanie 11 pozostałych "Iryd" do tegoż standardu. Zamówienie miało zostać wykonane do końca 1997r. Ale już na początku 1997r. okazało się, że znajdująca się na skraju bankructwa fabryka żadnych prac nie podjęła. Termin odbioru samolotu początkowo przesunięto na marzec 1998r., a następnie na koniec 1998r. Okazało się, że zaliczki wpłacane przez MON na realizację programu "zniknęły". W listopadzie 1997r. władze WSK-PZL Mielec S.A. umowę zerwały.

Jeszcze w 1998r., uginając się pod naciskiem polityków, Ministerstwo Obrony Narodowej przekazało pewną kwotę pieniędzy na dokończenie programu "Iryda". Ukończone samoloty miało otrzymać... lotnictwo morskie (mimo że oficjalnie podnoszono zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa "Iryd"- doprowadziło to do podejrzeń, ze tragiczny wypadek ze stycznia 1996r. był tylko pretekstem do zakończenia programu). Wobec faktycznej niewypłacalności wytwórni, szanse na realizację projektu stały się zerowe. Ministerstwo Obrony Narodowej dążyło do zakończenia prac nad samolotem, pewne zainteresowanie wykazywała za to Marynarka Wojenna, której posiadane samoloty MiG-21 oraz TS-11R "Iskra" zbliżały się do kresu eksploatacji. Wg koncepcji Marynarki miała ona przejąć nieznacznie zmodernizowane samoloty M-93 (wstępnie nadano im nazwę "Orkan"). Plany upadły ze względu na brak funduszy.

Ostatecznie 8 IX 1999r. Minister Obrony Narodowej zdecydował o zakończeniu projektu. Jeszcze w 2000r. wrócił pomysł przejęcia 17 "Iryd," znajdujących się w różnym stadium ukończenia i różnym stanie technicznym, przez Marynarkę Wojenną i zastosowania ich do zadań rozpoznawczych (groziło wtedy, że lotnictwo morskie pozostanie zupełnie bez samolotów odrzutowych- do czego ostatecznie i tak doszło w 2004r.). Tym razem miały być to "Irydy" w wersji M-96. Ostatecznie jednak na to rozwiązanie się nie zdecydowano. Polskie Zakłady Lotnicze Mielec - które powstały z części upadłej WSK PZL-Mielec S.A. - otrzymały w depozyt samoloty będące własnością MON, w celu przeprowadzenia prób mających wykazać czy samolot spełnia po modernizacji wymagania lotnictwa wojskowego. Wobec braku zainteresowania MON pomysł upadł. Okazało się, że nawet wprowadzenie "Iryd" do użytku w latach 2005-10 nie rozwiązuje problemu samolotu szkolno-treningowego, gdyż nawet zmodernizowane maszyny szybko przestaną spełniać rosnące wymagania dla tej klasy samolotu. W styczniu 2002r. program ostatecznie zamknięto, choć jeszcze w połowie 2002r. pojawił się kolejny pomysł dostosowania samolotu do potrzeb Marynarki Wojennej. Samoloty oznaczone M-93M miały otrzymać nowoczesną awionikę, wzmocnione belki podskrzydłowe. Planowano wyposażenie ich w pociski przeciwokrętowe - np. RBS- 15F i powietrze-powietrze - np.AIM-9 Sidewinder. Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzeszów S.A. i zaprzestania produkcji silnika K-15, planowano zastosować silnik Rolls-Royce Viper 535. Projekt jednak ostatecznie upadł i wszystko wskazuje na to, że ostatnie jak na razie samoloty odrzutowe polskiej konstrukcji trafią w najlepszym razie do muzeów.

Konstrukcja: Dwumiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotele wyrzucane. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd: 

• w wersji M-93K i M-93S - dwa silniki PZL K-15 (Kaszub-15) o ciągu startowym po 1472-1480 daN (1500 kG)

• w wersji M-93V i M-93M - dwa silniki Rolls Royce Viper 535 o ciągu startowym 1492 daN (1500 kg)

• w nigdy nie oblatanej wersji M-93F - dwa silniki SNECMA Larzac 04-C20 o ciągu 1419 daN

Uzbrojenie:

• stałe: dwulufowe działko lotnicze GSz-23Ł kal. 23 mm

• podwieszane: 4 belki UBP-I-22 o nośności po 500 kg każda - istniała możliwość podwieszenia bomb, pocisków rakietowych lub zasobników strzeleckich

Dane techniczne (M-93K):

PZL M-95

Samolot PZL M-95 został opracowany w latach 1993-94 pod kierunkiem inż. M. Potapowicza. Był on rozwinięciem samolotu PZL M-93 "Iryda", od którego miał różnić się nowym usterzeniem oraz skrzydłem, co dawało nadzieję na osiągnięcie prędkości 0,8 - 0,9 Ma. Oprócz silników K-15 rozważano zastosowanie silników  Rolls-Royce Viper 632 o ciągu 1780 daN,  Rolls-Royce Viper 535 o ciągu 1499 daN albo Viper 645 , brano też pod uwagę silniki SNECMA Larzac 04C20 o ciągu 1419 daN lub Pratt&Whitney JT15D- 5C o ciągu 1420 daN. Samolot miał również otrzymać nową awionikę. Opracowano dwumiejscowe wersje: morską oznaczoną PZL M-95M oraz szturmową o oznaczeniu PZL M-95MS.

Kontrowersje dotyczące programu "Iryda" przesądziły również los samolotu PZL M-95. Prototyp nigdy nie został zbudowany.

Konstrukcja: Dwumiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotele wyrzucane. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd miały stanowić dwa silniki odrzutowe jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu 1472-1480 daN każdy lub Rolls-Royce Viper 632 o ciągu 1780 daN każdy lub Viper 545 o ciągu 1499 daN każdy.

Uzbrojenie: stałe - działko GSz-23Ł kal. 23 mm lub działko kal. 30 mm w przodzie kadłuba. Podwieszane miało być umieszczone na sześciu węzłach podskrzydłowych. Węzeł do podwieszenia uzbrojenia planowano również pod kadłubem.

Dane techniczne:

PZL M-96 "Iryda"

Samolot ten był kolejną wersją rozwojową "Irydy", wywodzącą się bezpośrednio od samolotu PZL M-93. Otrzymał zmodernizowany płat, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz kolejną wersję awioniki. Zakładano zmodernizowanie do tego wariantu zbudowanych już "Iryd", które zostały w tym celu przekazane z powrotem do WSK PZL-Mielec. W jednej z koncepcji modernizacji polskiego lotnictwa wojskowego zakładano zbudowanie ponadto serii 30 samolotów PZL M-96.

W styczniu 1996r., po katastrofie "Irydy", w której zginęło dwóch lotników po raz pierwszy Ministerstwo Obrony Narodowej oficjalnie wyraziło chęć zakończenia projektu- ze względu na jego znaczne opóźnienie i problemy finansowe państwa. Ze względu na naciski polityczne nie tylko się na to nie zdecydowano, ale zdecydowano się przyśpieszyć prace nad PZL M-96.  W kwietniu 1996r. władze podpisały z WSK-PZL Mielec S.A. umowę, w myśl której zakłady zobowiązały się do zbudowania 6 samolotów M-96, oraz zmodernizowanie 11 pozostałych "Iryd" do tegoż standardu. 

21 XII 1996r. oblatano pierwszy prototyp M-96, który uzyskał dobre recenzje. Do napędu samolotu początkowo przewidywano opracowywany właśnie silnik dwuprzepływowy PZL D-18 o ciągu 1800 kG, wkrótce jednak prace nad nim zawieszono, skupiając się na rozwoju silnika K-15 i jego wersji rozwojowej K-16. Na początku 1997r. ukończono opracowywanie projektu technicznego dla samolotów seryjnych, jednocześnie do tej wersji przebudowano jedną z już zbudowanych "Iryd". Docelowy egzemplarz M-96 ze zmianami w płatowcu oraz awioniką Sextant-Avionique oblatano 16 VIII 1997r. Wydawało się, że program rozwija się pomyślnie.

Zamówienie miało zostać wykonane do końca 1997r. Ale już na początku 1997r. okazało się, że znajdująca się na skraju bankructwa fabryka żadnych prac nie podjęła. Termin odbioru samolotu początkowo przesunięto na marzec 1998r., a następnie na koniec 1998r. Okazało się, że zaliczki wpłacane przez MON na realizację programu "zniknęły". W listopadzie 1997r. władze WSK-PZL Mielec S.A. umowę zerwały.

W 1998r., uginając się pod naciskiem polityków, Ministerstwo Obrony Narodowej przekazało pewną kwotę pieniędzy na dokończenie programu "Iryda". Ukończone samoloty miało przejąć polskie lotnictwo morskie. Na przeszkodzie w realizacji tych planów stanęła faktyczna niewypłacalność wytwórni. Jeszcze w 2000r. wrócił pomysł przejęcia 17 "Iryd," znajdujących się w różnym stadium ukończenia i różnym stanie technicznym, przez Marynarkę Wojenną i zastosowania ich do zadań rozpoznawczych. Samoloty miały być doprowadzone do wersji M-96, ostatecznie jednak zrezygnowano z wprowadzania w płatowcu modyfikacji aerodynamicznych. Pomysł odrzucono jako zbyt kosztowny i mało perspektywiczny.

W styczniu 2002r. prace nad PZL M-96 ostatecznie zakończono, choć rok później grupa posłów i przedstawiciele wytwórni proponowali powrót do prac nad "Irydą".

Konstrukcja: Dwumiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotele wyrzucane. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd stanowiły dwa silniki PZL K-15 (Kaszub-15) o ciągu startowym po 1472-1480 daN (1500 kG).

Uzbrojenie:

• stałe: dwulufowe działko lotnicze GSz-23Ł kal. 23 mm

• podwieszane: 4 belki UBP-I-22 o nośności po 500 kg każda - istniała możliwość podwieszenia bomb, pocisków rakietowych lub zasobników strzeleckich

Dane techniczne:

PZL M-97

Kolejnym samolotem wywodzącym się z PZL M-93 "Iryda" miał być jednomiejscowy samolot pola walki, oznaczony PZL M-97. Z "Irydy" wzięto kadłub, usterzenie i skrzydła pochodziły z projektu PZL M-95. Przeprojektowano przednią część kadłuba wraz z kabiną załogi, samolot otrzymał dwie płetwy ustateczniające pod belką ogonową. Zrezygnowano ze stałego uzbrojenia strzeleckiego. 

Opracowano wersje M-97S (szturmową) i M-97MS (myśliwsko-szturmową), które pozostały jedynie na papierze.

Konstrukcja: jednomiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotel wyrzucany. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd miały stanowić dwa silniki odrzutowe jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu 1472-1480 daN każdy lub Rolls-Royce Viper 632 o ciągu 1780 daN każdy lub Viper 545 o ciągu 1499 daN każdy.

Uzbrojenie: tylko podwieszane - na węźle podkadłubowym (dostosowanym do podwieszania zasobnika z działkiem np. kal. 30 mm ADEN), sześciu węzłach podskrzydłowych i prowadnicach na końcach skrzydeł (wyłącznie dla pocisków powietrze-powietrze).

Dane techniczne:

PZL M-99 "Orkan"

Kolejną wersją rozwojową samolotu PZL M-93 "Iryda", choć już bardzo odbiegającą od pierwowzoru, był samolot szturmowy PZL M-99 "Orkan". Otrzymał on nowe skrzydło oraz przekonstruowany i wzmocniony kadłub. Opracowano wersje: 

• M-99A z silnikami Rolls-Royce/SNECMA Adour Mk.871 o ciągu 2675 daN

• M-99S ze słowackimi silnikami PS DV-2 o ciagu 2160 daN

• M-99SA z silnikami PS DV-2A o ciągu 2500 daN

Planowano, że projekt stanie się alternatywą dla opracowywanych w latach 90 samolotów pola walki PZL-230 "Skorpion" oraz "Kobra". Niestety, kłopoty z programem budowy "Irydy" i zła sytuacja finansowa państwa w latach 90, spowodowały przerwanie prac nad "Orkanem". Nie zbudowano nawet makiety.

Konstrukcja: jednomiejscowy, dwusilnikowy grzbietopłat. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem stali stopowych i kompozytów. Kabina załogi ciśnieniowa, fotel wyrzucany. Podwozie trójzespołowe, z kołem przednim, chowane w locie. Napęd jw.

Uzbrojenie: stałe- działko działko GSz-23Ł kal. 23 mm. Uzbrojenie podwieszane na węźle podkadłubowym (dostosowanym do podwieszania zasobnika z działkiem lub bomb, ewentualnie kaset bombowych), sześciu węzłach podskrzydłowych i prowadnicach na końcach skrzydeł (wyłącznie dla pocisków powietrze-powietrze). Masa maksymalna podwieszonego uzbrojenia wynosiła 4000 kg.

Dane techniczne (M-99A):

<Polskie samoloty>        <Strona główna>